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停航9個月,國際郵輪市場復航的困局與爭議

2020-11-20 09:24:07
來源:新京報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

自1月底暫停我國大陸港口始發的國際郵輪以來,國內郵輪行業已暫停約9個月,郵輪行業也在積極研究復航的安全健康措施與風險防范機制。然而,在目前全球已復航的郵輪中,仍有部分郵輪因疫情原因而宣告停航,而外界關于復航的爭議也未曾停止。

國際郵輪緩慢復蘇,仍有復航郵輪因疫情風險停航

在今年3月16日召開的國務院聯防聯控機制新聞發布會上,交通運輸部海事局副局長楊新宅表示,今年春節期間,在我國也發生了兩起郵輪的公共衛生事件,交通運輸部已于1月底第一時間暫停了我國大陸港口始發的國際郵輪,涉及全球7家國際郵輪公司共10艘國際郵輪。

據了解,全球目前已有部分國家和地區恢復郵輪航行。自7月起,星夢郵輪、MSC地中海郵輪、歌詩達郵輪等已陸續部分復航,航線主要集中于地中海海域。當地時間10月31日,美國疾病控制和預防中心(CDC)宣布取消“禁航令”,全球最大郵輪市場有望開閘。

然而,已復航的郵輪也同樣面臨疫情風險。據新華社新媒體消息,SeaDream Yacht Club于11月13日宣布旗下一艘郵輪暫停航行,據稱至少有5人新冠病毒檢測呈陽性。SeaDream Yacht Club在聲明中稱,船上所有人正在接受二次檢測,目前所有船員的檢測結果都是陰性。

此外,嘉年華集團旗下德國郵輪公司AIDA雖于10月17日宣布復航,但受歐洲新增病例影響,AIDA于兩周后宣布取消10月31日-11月30日的航次。除AIDA外,MSC地中海郵輪和歌詩達郵輪等也取消了部分11月-12月的歐洲航次。

今年11月份出爐的中國交通運輸協會郵輪游艇分會編制的《中國郵輪產業復航研究報告》(以下簡稱“報告”)指出,郵輪的疫情風險主要集中于三個方面,一是病毒登船風險,通過游客、船員從始發港登船和游客在掛靠港完成岸上游后回船,病毒從岸上輸入到船上;二是病毒在船上傳播風險,即已感染的游客和船員在船上將病毒傳染給其他游客和船員;三是病毒在船上發生傳播后,如何控制傳播的繼續進行,對感染游客和船員及其密接者進行隔離、救治、疏散,以及防止疫情在船上暴發和輸入港口城市的風險。

有業內人士表示,若在復航階段有航次再出現疫情,將對郵輪行業造成致命打擊。報告也坦言,風險是不可能完全消除的。在此背景下,如何建立起一套安全有效的郵輪防疫體系盡可能降低風險,成為當務之急。

郵輪公司復航成本超過停航

針對防疫問題,報告提出了“郵輪安全泡”理論,即采取防范措施,進行人為干預,阻斷病毒登船的路徑、阻斷病毒在船上的傳播途徑、準備好船上和碼頭的危機應對預案,創造一個安全的封閉空間。在安全防控措施中,最重要的環節是登船前對游客和船員實施全員新冠病毒測試。

目前,郵輪公司已采取的方式包括高頻消毒,定期系統消殺船上所有區域;管控空氣循環系統,配備如100%的全新風系統、隔離艙房負壓控制;保持社交距離,監管船上活動與公共場所;所有登船游客應100%核酸檢測為陰性,在船船員應定期進行100%核酸檢測等。

而在此前CDC發布的“有條件航行指令”中,還規定需要由志愿者充當乘客進行模擬試復航,復航初期的郵輪行程為不得超過7天的私人島嶼短航程,以及建立病毒檢測實驗室等。日前,維京游輪宣布已完成首個全規模的海上PCR核酸檢測實驗室的安裝工作。

停航期間,郵輪公司缺乏收入來源,但剛性成本依然存在,因而不得不通過債券融資、抵押借貸等多種方式維持流動性。此前,皇家加勒比曾預估每月平均消耗的資金約在2.5億-2.75億美元之間。然而,據郵輪公司透露,在籌備復航期間的成本開支還將超過停航階段。

數據顯示,第三季度,諾唯真郵輪月均資金消耗約1.5億美元。諾唯真郵輪方面表示,因近期美國“禁航令”被取消,郵輪公司需要按照相關條例才可逐步恢復航行。考慮到復航需要投入的人員、船舶、健康安全和營銷等成本,諾唯真郵輪預計第四季度的實際開支將高于預計數字。

皇家加勒比游輪亞洲區主席劉淄楠告訴新京報記者:“現在復航條件十分嚴格,復航成本非常高,并且這種高成本可能要持續很長時間。同時,客載率也控制在50%以下的低水平,甚至更低,就像景區限流一樣。郵輪公司在這種情況下做測試、運行設備,以及額外產生的各種投資,實際上對我們而言,復航已經不是財務上的目標,而是一個提升行業安全性、恢復公眾信心的象征。”

試點無目的地航行?尚存政策門檻和行業爭論

在外界看來,公眾信心仍是未來郵輪行業所需面對的最棘手的問題之一。即便是已取消“禁航令”的美國,內部仍對這一決策存在爭議。據外媒報道,受SeaDream Yacht Club旗下郵輪出現病例一事影響,有議員認為“這足以成為CDC恢復‘禁航令’的理由”。同時,美國當前的疫情態勢也令部分群體支持恢復“禁航令”。

對于這一問題,劉淄楠表示:“郵輪行業會用實際行動來恢復公眾對郵輪安全的信心。這一次,郵輪行業非常認真地吸取了經驗和教訓。要恢復信心,首先要做好船上的防御體系。而在郵輪復航以后,毫無疑問有些消費者會有疑慮,但還是會有一些愿意乘坐的人,這完全看郵輪公司怎樣把這個工作做好。”

據劉淄楠介紹,皇家加勒比游輪旗下海洋量子號和海洋光譜號在今年4月、5月和9月時曾3次回靠上海。為避免輸入性風險,船在靠岸后,全體船員在船上接受采樣,采樣后船連同船員一起離開上海港口,前往一處錨地隔離14天。隔離結束后,船員接受二次檢測,并再度隔離14天。劉淄楠表示,三次合計下船船員約1000人次,核酸檢測無一例陽性。

11月5日,世界旅游組織和國際海事組織發布后疫情時代聯合聲明,呼吁郵輪業界和成員國政府繼續努力,確保郵輪業務安全恢復。數據顯示,截止到2020年7月,暫停郵輪運營導致了502.4億美元的經濟損失,減少了超過33.4萬個工作崗位,工資損失達到147.5億美元。

而在籌備復航同時,郵輪該駛向何方也成為問題,出路之一是郵輪公司的私人島嶼。康奈爾大學商學院教授Robert J. Kwortnik表示,未來將有可能看到專門前往郵輪公司自有島嶼和目的地的線路,其中有許多目的地都具備作為外國港口的條件,例如皇家加勒比游輪的私人島嶼CocoCay、荷美郵輪的Half Moon Cay。而將這些私人島嶼作為目的地,優勢在于可以控制島上的人員,確保乘船和上島的游客和工作人員都是健康的。

另一出路則是無目的地航行,即出發和到達均為同一目的地,在海上航行一段時間后返回始發港口。11月6日,星夢郵輪旗下“世界夢號”正式復航,開啟以新加坡為母港的無目的地航線,航程分為2晚和3晚,載客率控制在50%以下。此前,星夢郵輪還推出了“跳島游”,即乘坐郵輪在幾個島嶼之間航行。有分析指出,無目的地航行風險相對可控,也能為郵輪公司帶來一定收益。

2019年5月《關于推進海南三亞等郵輪港口海上游航線試點的意見》發布,提出先期在海南三亞、海口郵輪港開展中資方便旗郵輪無目的地航線試點,其實施主體為中資郵輪運輸經營人及其擁有或者光租的方便旗郵輪。今年9月,首張郵輪港口海上游航線試點經營許可證頒發。

在報告中,提出在出境游尚未開放的情況下,郵輪復航可從試行海上無目的地游航線開始啟動。不過,圍繞無目的地航行也存在意見分歧。

《中國郵輪產業復航研究報告》認為,“郵輪安全泡”是世界上其他國家和地區復航的思路和策略,在這些國家和地區,疫情尚未得到控制,仍處于高風險和中風險的大環境,郵輪安全泡策略就是為了創造一個與大環境脫鉤的、安全的封閉小環境。安全泡在其他行業成功運用的案例是9·11事件以后,機場強化采取的安檢措施。外防輸入、內防反彈為中國疫情大環境創造了一個大安全泡,從而為在大安全泡里的復航創造了最好的條件。

報告認為,在出境游尚未開放的情況下,郵輪復航可從試行海上無目的地游航線開始啟動。鑒于國內游和長江內河游輪已于8月開放,海上無目的游100%從國內低風險地區收客,風險等同于國內游。國際郵輪的硬件和軟件也比內河游輪更勝一籌,應當能為游客提供更為安全的度假環境。海南三亞以海上游形式復航已進入準備階段,并已從地方政府獲批,正在等待交通主管部門的最后批準。“顯然,從安全的角度考慮,郵輪在中國復航的時機已經成熟。”

在近日舉辦的“世界旅游聯盟·湘湖對話”中,中國旅游研究院院長戴斌表示,注意到有郵輪公司提出的“無目的地航行”、“技術性停靠”,有旅游推廣機構提出的“旅游氣泡”構想,但是從目前情況看,尚不具有正式實施的條件。我們需要做的是隨著疫情防控形勢的變化,有序推進國內地區間的中遠程旅游,及早謀劃入出境旅游市場并為之做好政策儲備,并做必要的壓力測試。在恢復國際旅游市場這件事上,可以暫時沒有時間表,但是不能沒有路線圖。

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